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地鐵6號線一期工程是目前武漢在建的最長線路，起于沌口東風大道，止于漢口金銀潭，也是繼去年開通的3號線之后，第二條穿越漢江聯(lián)通漢口和漢陽的地鐵線。
450米泥巖段啃了5個月
昨日上午，楚天都市報記者在6號線武勝路站看到，施工現(xiàn)場內(nèi)最后一片的盾構(gòu)機盾尾部件已吊裝上接收井，準備運離。在經(jīng)過10個多月的江底“啃泥噬土”之旅后，部件上留下了許多摩擦的痕跡及尚未清除的泥土碎石。“最難最險的一段終于完成了。”6號線越江盾構(gòu)施工方，中鐵一局項目副經(jīng)理張鵬翔說，9月29日深夜，自漢陽琴臺站向武勝路站接收井掘進的盾構(gòu)機破土而出，6號線越江隧道雙線實現(xiàn)了貫通，也宣告了該線全線貫通。
據(jù)介紹，作為繼3號線之后第二條漢江地鐵通道，琴武（琴臺—武勝路）盾構(gòu)區(qū)間長1.7公里，其中江底有一段長約450米的泥巖層，是工程中最難攻克的難關(guān)。“泥水盾構(gòu)突破泥巖層屬于世界性難題，目前仍沒有很好的辦法解決。”張鵬翔說，泥巖最大的特點就是容易黏住刀盤，使盾構(gòu)機無法前進。此前3號線施工時就曾因遇到泥巖阻撓而停滯不前。為此，施工前他們曾專門對該地層土壤進行取樣研究，并有針對性地改進了盾構(gòu)機的刀盤。“普通地層一天可以掘進20多米，泥巖層則一天最多3米。”張鵬翔說，450米的距離共花了近5個月的時間，接近整條隧道總工期的一半。
據(jù)介紹，除遇到泥巖層外，越江隧道在設(shè)計之初，為保護月湖生態(tài)，在原本線路上拐了一個大彎，使該段區(qū)間呈現(xiàn)一個大“S”型。據(jù)了解，“邊啃骨頭邊拐彎”，這在武漢地鐵建設(shè)中尚屬首次。
作為武漢第二條穿越漢江的軌道交通線路，6號線串起漢陽、漢口兩鎮(zhèn)，將進一步緩解過漢江交通壓力，可有效帶動武漢開發(fā)區(qū)、常青居住區(qū)以及金銀湖地區(qū)的發(fā)展。
預(yù)計70分鐘跑完全程
昨日，記者在武勝路站施工現(xiàn)場看到，在剛剛貫通的隧道內(nèi)，鐵軌鋪設(shè)及站點裝修工作，正與盾構(gòu)機吊裝出井同步進行。站臺兩側(cè)，屏蔽門已安裝到位。
據(jù)介紹，6號線是武漢市目前在建最長的軌道交通線路，由武漢體育中心至金銀湖公園，全長35.95公里。目前6號線全線除了剛貫通的琴武區(qū)間左線外，其余隧道已完成鋪軌工作，并正在進行列車分段試跑試驗。據(jù)介紹，琴武區(qū)間也將在本月底前完成鋪軌工作，屆時，6號線所有軌道將鋪通，車輛也將進行全線試跑。按列車運營速度測算，列車跑完全程預(yù)計需用時70分鐘左右。
據(jù)介紹，全線27座車站主體結(jié)構(gòu)均已全部完工，站廳、站臺的裝修也進入收尾階段，各站地面正進行出入口、風亭的建設(shè)及道路、園林綠化恢復(fù)工作。其中備受關(guān)注的中山大道沿線的4個站點中，六渡橋站、江漢路站已開始逐步退圍擋，為中山大道改造讓路。
全線設(shè)11座換乘站
地鐵6號線一期是武漢軌道交通首條使用A型車的地鐵線路。“A型車車廂更寬敞，載客量更大。”地鐵集團相關(guān)負責人介紹，A型車每列6節(jié)車廂，定員載客約1860人，超員載客可達2590人。
據(jù)介紹，6號線整列車采用6節(jié)車廂編組，總長140米，比現(xiàn)行同為6節(jié)車廂的B型車每列長了24米，寬了0.2米，在超員狀態(tài)下可多裝載562名乘客。每節(jié)車廂設(shè)有8個長座椅，每個座椅能坐下7個人，這樣算下來，每節(jié)車廂可坐56人，比B型車多坐20個人。整列6節(jié)車廂共多出了120個座位。據(jù)了解，6號線列車產(chǎn)自中車株機，共采購了40列車，是武漢地鐵目前車輛配置最多的線路。“全線27座車站11座可換乘，這在目前的地鐵線路中也是數(shù)一數(shù)二的。”地鐵集團相關(guān)負責人說，除與目前已運營的1號、2號、3號、4號線均有交集外，6號線還可與多條在建及規(guī)劃線路換乘，方便地通往武漢三鎮(zhèn)。
據(jù)了解，6號線在東風公司站與3號線換乘，在江城大道站及唐家墩站與遠期10號線換乘，在國博中心南站與遠期11號線換乘，在鐘家村站與4號線換乘，在江漢路站及常青花園站與2號線換乘，在大智路站與1號線換乘，在香港路站與3號線、7號線換乘，石橋站與遠期12號線換乘，園博園北站與7號線換乘。
