昨日，武漢地鐵機場線首輛列車正式開始下線“試跑”。據(jù)了解，今年10月底，該線將具備通車試運營條件，屆時，該線將于地鐵2號線對接，直通天河機場T3航站樓。

　　昨日，地鐵常青車輛段內(nèi)，在一輛工程車的牽引下，機場線首列列車從車庫出發(fā)，向宏圖大道站行駛，正式開始壓道、冷滑試驗。地鐵集團車輛部二級項目經(jīng)理晏飛介紹，冷滑試驗是列車不帶電的情況下，由工程車牽引在軌道上運行，檢測車輛與軌道、設備安裝等的接觸狀況。冷滑試驗結(jié)束后，列車將帶電進行熱滑試驗，并將在6月進行車輛、供電、信號燈等聯(lián)調(diào)工作。

　　記者在現(xiàn)場看到，機場線列車與2號線一期“梅花紅”列車外觀保持一致，型號也為B型車，采用4動2拖6輛編組，車長約118m，每列車定員載客約1440人，最高載員約2000人，最高運行速度80km/h。

　　機場線也是2號線的延長線，全長19.8公里，全線共設車站7座，其中地下站5座，高架站2座，通車后將連接2號線金銀潭站至天河機場，與新建的T3航站樓無縫對接，開通后，市民可“一下地鐵就上飛機”。

　　昨日中午12時42分，機場線首臺列車在兩臺牽引車的帶動下，駛上了正線軌道進行冷滑，這意味著市民盼望已久的機場線，已正式進入試跑階段。

　　由于機場線與2號線貫通運營，新采購的機場線新車，取消了每節(jié)車廂內(nèi)兩端的3人短座椅，這能為近年來客流量增加迅猛的2號線提供更強運力，預計每列車能夠多載近百名乘客。

　　每列車可多運近百人

　　新版機場線列車和2號線現(xiàn)在使用的列車到底有何不同？晏飛說：“風格盡量保持一致，最明顯的區(qū)別就是取消了三人座椅，這就讓站立區(qū)面積大大增加，每節(jié)車廂可以多站十多個人，整列車就能多載近百乘客，這對日均客流量達到百萬人次的2號線來說，運力會有較大提升。”

　　記者登上列車實地查看，發(fā)現(xiàn)三人座椅已取消，新車還多了倚靠的背板，方便站立的乘客。同時，車門兩側(cè)還增設了扶手。

　　晏飛介紹，新車的LED線路顯示屏較2號線更新?lián)Q代，成為了高清屏，將更方便乘客使用。

　　據(jù)悉，機場線共配備了12列新車，其中10列是在黃陂組裝，是地地道道的武漢造地鐵列車，而昨日試驗的正是漢產(chǎn)列車。

　　機場線全長19.8公里，共7個站點，按設計時速，跑完全程約20分鐘。線路預計10月具備試運營條件。

　　首段測試區(qū)間2.8公里長

　　武漢地鐵集團建設事業(yè)總部車輛部二級項目經(jīng)理晏飛說，昨日上線亮相的列車，所跑路線是從宏圖大道站至常青城站，區(qū)間長約2.8公里。

　　“試跑是地鐵開通前的必須一環(huán)，分為冷滑與熱滑，兩者的區(qū)分標準是是否通電。今天做的是冷滑試驗。列車由黃色工程車牽引在軌道上行駛，主要是觀察列車上的受流器等設備和地面上的受電軌等能不能達到使用標準，為下一步通電做準備。”晏飛說。（來源：長江日報）

　　為保證冷滑試驗的安全、順利，昨日早8時整，一臺工程車首先從宏圖大道站出發(fā)，進行軋道。軋道的目的，就是為了檢驗軌道的平整度，同時檢查軌道內(nèi)有無障礙物。如有發(fā)現(xiàn)，就要及時停車，進行人工清理。

　　中午12時03分，工程車軋道結(jié)束回到車庫，并在與另一輛工程車和等待試驗的機場線列車相連后，靜待出發(fā)。

　　首秀列車時速5公里/小時

　　中午12時42分，隨著工程車的鳴笛聲響起，機場線列車迎來首秀。晏飛說，這幾天雨水多，軌道濕滑，加上試驗區(qū)間坡度大，列車重量也大，首次上線一切情況均不明，因此兩臺牽引車的動力都很充足，一臺達到600馬力，另一臺為300馬力。

　　為控制風險，首秀列車的車速也被嚴格限制，僅為5公里/小時。長江日報記者觀察發(fā)現(xiàn)，列車開出后，車廂內(nèi)的兩側(cè)均站有技術人員，他們將頭探出，沿線觀察列車兩側(cè)情況。

　　記者還發(fā)現(xiàn)，列車每運行一段距離就會停車。技術人員會下車對車輛和受電軌進行進一步檢查。確定無誤后，列車繼續(xù)緩慢前行。

　　晏飛說，雖然區(qū)間往返僅有5.6公里，但冷滑一趟下來，需要5至6個小時。待全線冷滑結(jié)束后將緊跟著進行熱滑，兩類試驗力爭在6月完成。6月還將進行車輛、供電、通信、信號等專業(yè)的綜合聯(lián)調(diào)工作。